Construction du Loco-Breque (patine)

Patine

Les loco-breque avaient une vie difficile et vivaient dans un milieu bien noir. Il fallait rendre l’état de la maquette cohérent. Enfin, il fallait lui ajouter une chaudière comme en réalité.

La chaudière sera récupérée sur une vieille vapeur hors d’usage en N, puis patinée et installée.

Enfin, le loco-breque sera vieilli.

Au bout de deux ans, le loco-breque sur son futur pont.

 

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Construction du Loco-Breque, finitions (2)

Premières finitions :

Ce sont essentiellement

  • la fabrications des pièces de détail
  • la peinture
  • l’assemblage de l’ensemble
  • des essais de couleur sont effectués avant passage à l’aérographe. On compte les gouttes du mélange !
  • pour arriver à une première version sérieuse (après un an et demi !)

 

Construction du Loco-Breque (1)

Châssis, caisse

La première étape consiste à trouver les plans de la pièce se clipsant sur le châssis livré pour servir de support à la caisse. Plusieurs essais seront nécessaires, notamment pour avoir une solidité suffisante : le matériau utilisé au départ était de la simple carte plastique; or montage et démontage de la pièce support impliquent des courbures qui finissent par couper la carte. Finalement, la partie clips sera en morceaux de boîte de CD !

La pièce support, les petites dents se clipsent sur le châssis (c'est elles qui sont en boîte de CD)
Vérification des dimensions
On peut commencer à construire

A partir des dessins, puis des plans d’origine (obtenus plus tard), plusieurs  versions successives seront construites (6 en tout) : en bristol, puis carte plastique. Le dessin d’un modèle fait était photocopié ou scanné pour le modèle suivant, je me suis rendu compte que les dimensions de la copie n’étaient pas identiques à l’original ! J’ai acheté une petite planche à dessin A4.

Noter sur le premier modèle ci-dessous les languettes oranges en boîte de CD (flèches grises). Les versions définitives seront construites avec attention (équerrage, découpe, dimensions). Un mastic plastique permettra de combler les manques ou d’égaliser les surfaces.

Certaines pièces demandent de l’outillage spécialisé (toit) ! Ensuite les pièces complémentaires sont construites (façade, attelage, marche-pieds, réservoir d’eau, plaques de tamponnement avec rivets), de vagues essais de teinte sont faits.

Les détails sont ajoutés : portes latérales, façade avant en bois

 

 

 

Le matériel roulant, le “Loco-breque”

Le vrai Loco-Breque

Le Loco-Breque en portugais (Loco-frein en français) a été conçu par la société anglaise Kerr & Stuart, il ressemble, extérieurement, énormément aux tramways à vapeur Blanc et Misseron des années 1900 tels que l’on en voyait dans la Sarthe.

La différence vient d’une part d’un système de freinage renforcé et d’autre part d’un système de pinces situé sous la locomotive et qui permet son accrochage au câble.

Voici une vidéo qui montre ce système.    

Le Loco-Breque modèle 1

Il n’y a pas de modèle approchant sauf chez Jocadis en Belgique. Il s’agit d’un kit en métal, pas dans mes moyens ni financiers, ni techniques !

Une première approche, à l’échelle N (1/160 sur voie de 9mm), consiste à sectionner un wagon frein anglais Dapol et à y insérer une tranche motorisée d’un tout petit locotracteur Arnold. On voit ci-dessous le petit locotracteur rouge dont on gardera le châssis moteur, le wagon frein gris dont une tranche sera découpée, et à droite le résultat de la greffe. L’intervention a été douloureuse, la cicatrisation difficile, pour un résultat moche !

Le Loco-Breque modèle 2

A l’échelle HOe (1/87 sur voie de 9mm), Egger Bahn (maintenant disparu) vendait un modèle de loco tracteur à vapeur, le N° 102 du catalogue. Je le trouve sur Ebay. Il a un peu un air de ressemblance, mais guère plus. Sa motorisation est mauvaise, bruyante. Le voici :

Le Loco-Breque modèle 3

A force de chercher dans les tramways, je finis par tomber sur le site de Leopold Halling qui construit des tramways et des bogies motorisés pour tramway.
Ce modèle, destiné à l’échelle HOe (sur voie de 9mm), réglable en longueur, avec ses roues à rayon semble intéressant. Bien sûr, il n’ y aura pas l’embiellage du vrai loco-breque !
A suivre, les détails de la construction.

La véritable ligne qui a servi d’inspiration

Le diorama

La revue de modélisme ferroviaire “Loco-Revue” organise un concours de diorama ferroviaire pour l’exposition ‘Trainsmania” à Lille en mai 2019. L’échelle est libre, le format imposé : une feuille de papier A4. La famille m’a convaincu de participer comme ancien amateur de modélisme.

Les origines

Ce diorama a pour origine une ligne ferroviaire créée vers 1860 au Brésil. Cette ligne reliait le port de Santos, sur l’océan, à Sao Paulo et  son arrière pays, sur le plateau.

La partie de ligne concernée se situe à 20 km de Santos, entre Piassaguera et la petite ville de Paranapiacaba sur le plateau. Sa longueur est d’une dizaine de kilomètres.

Cette ligne a une grande importance par sa connexion au port de Santos (exportation de café et minerai du district du Minas Gerais).

Une voie difficile

Ce qui fait son originalité, c’est qu’une raide chaîne de montagnes, la Serra do Mar, impose des pentes de l’ordre de 8% sur une quinzaine de kilomètres. Aucun train ne peut franchir de telles pentes.

Sous la direction des anglais et après quatre années d’études, la réalisation commence en 1860. Les anglais pour traiter ce problème de pente utilisent des systèmes funiculaires (traction à câble). Une première version, à base de locomotives classiques, sera réalisée mais atteint rapidement ses limites. Elle sera modifiée vers 1890, c’est cette version qui a servi de modèle.

Les ouvrages d’art (ponts tunnels) sont extrêmement nombreux (une vingtaine dont treize tunnels).

Une technique bien particulière

La ligne est découpée  en quatre tronçons en voie double (avec une pente moyenne de 8%), chaque tronçon est séparé des autres par un replat (en portugais ‘Patamar’).

Sur ces replats sont installés les systèmes de traction. Le diorama représente le quatrième (et avant dernier) replat, d’où son nom de Patamar N° 4. Il est situé au lieu dit “Grota funda”.

Il est à noter que la double voie ne comporte que trois rails (le rail du milieu est commun aux trains montant et descendant), sauf aux endroits où les trains se croisent et doivent changer de tronçon.

Le système de traction

Il se compose de deux câbles continus (pour chaque tronçon), un câble montant et un câble descendant.  Ceux-ci sont mûs par une machine à vapeur située sous la voie. La vapeur, fournie par des chaudières également situées sous les voies, fait tourner de grandes roues sur lesquelles le câble s’enroule ou se déroule.

Chaque machine à vapeur a une puissance de 1 000 chevaux vapeurs, son local fait 25 mètres de long et 8 mètres de haut (le haut est occupé par un pont roulant).

Comme le câble s’étire, en bas de chaque plan incliné, il y a un puits dans lequel circule un poids de dix tonnes maintenant la tension du câble.

La pose et l’entretien des câbles sont problématiques : les câbles sont en acier tressé de fort diamètre et circulent sur des poulies fixées entre les voies. Le terrain est en forte pente, avec peu de végétation, le climat est sujet à des pluies abondantes et des brouillards fréquents. Les glissements de terrain sont fréquents.

Les locomotives

Les locomotives (conçues en Angleterre) sont des locomotives-freins. Elles s’accrochent sur le câble et se déplacent avec lui. Elles peuvent aussi s’en détacher (à condition que ce soit sur des parties à faible pente) et fonctionner comme de petites locomotives pour les manoeuvres. Ces locomotives-freins sont appelées ‘Loco-Breque’ en portugais.

Le fonctionnement

L’ensemble du système est commandé par un responsable  relié par un réseau phonique à chaque chef de tronçon (chacun dans le local de sa machine) . Ceux-ci doivent régler la vitesse de progression du câble : en effet, l’ensemble des quatre tronçons est synchronisé et les quatre trains montant, les quatre trains descendant se déplacent en même temps !

A l’arrivée à chaque patamar, les machines du câble de traction sont débrayées, les locomotives et leur train se décrochent de leur câble et vont se raccrocher à celui du tronçon suivant puis les machines repartent.

L’ensemble du trajet dure environ 40 minutes ( pour 10 km de distance). Un wagon arrive en haut en moyenne toutes les huit minutes.

360 wagons montant et 360 descendant étaient ainsi acheminés par jour. En 1956 plus de 6 millions de tonnes de fret ont été transportés ainsi que 58 millions de voyageurs. Le système était saturé.

En 1970, le trajet a été modifié et reconstruit sur l’emplacement de la première ligne (à plus basse altitude) et un appel d’offres sera lancé pour remplacer le système par une crémaillère. C’est Hitachi qui l’emportera. Peu de temps après l’ouverture, en 1974, une motrice sortit de la crémaillère, dérailla et tua plusieurs personnes. L’ancienne ligne reprit alors du service avec des wagons peu chargés le temps que le litige soit tranché. Aujourd’hui, il n’y a plus que du fret mais la ligne est toujours en fonctionnement.